Существует множество типов подшипников качения, используемых в листопрокатных станах, и каждый тип подшипника имеет свои подходящие случаи применения. В реальной работе существует множество случаев выхода из строя или преждевременного повреждения подшипников из-за неправильного выбора подшипников. Поэтому выбор типа подшипника, правильная установка и использование играют [...].
Когда температура подшипника двигателя не значительно выше температуры основания двигателя, общий нагрев подшипника двигателя не является основным компонентом нагрева двигателя, и распределение температуры в это время соответствует нормальному распределению температуры. Поэтому, с точки зрения распределения температуры, вероятность определения неисправности подшипника может быть примерно снижена. Когда температура подшипника двигателя значительно выше, чем температура окружающей его торцевой крышки и рамы, подшипник как основной нагревательный элемент в целом, очевидно, влияет на общее распределение температуры двигателя. Это отличается от распределения температуры, которое должно быть между подшипником двигателя и рамой. В это время есть основания сомневаться в том, что подшипник двигателя имеет какие-то неисправности.
Температура подшипника двигателя значительно выше, чем температура основания машины. В это время источники температуры подшипника включают внутреннюю и внешнюю части подшипника. Тепло снаружи подшипника поступает от соседних деталей, таких как вал и камера подшипника. Внутренняя температура подшипника возникает из-за различных трений внутри подшипника. Когда температура подшипника выше базовой температуры, это означает, что трение внутри подшипника двигателя занимает основное место в производстве тепла и становится основной частью, влияющей на повышение температуры.
Основные факторы, вызывающие нагрев подшипников двигателя, включают следующие моменты:
Нагрузка на подшипник двигателя
Скорость вращения подшипников двигателя
Смазка подшипников двигателя
Уплотнение подшипников двигателя
Соответствующее загрязнение в подшипнике
Повреждение внутри подшипника
Подшипник прокатного стана является важной частью прокатной клети. Его основная функция - поддерживать вращающийся валок, выдерживать усилие прокатки, передаваемое валком, и поддерживать правильное положение валка в клети. Условия работы подшипников прокатного стана очень плохие, на них влияют такие факторы, как высокая температура, большая нагрузка, вода и пыль. Хотя потребление подшипников составляет только около 5% от общего потребления в производственном потреблении, влияние на выпуск проката достигает 20%. Поэтому необходимо уделять особое внимание использованию и эксплуатационным показателям подшипников прокатных станов.
Подшипники прокатных станов являются прецизионными деталями, которые имеют большую грузоподъемность и плохую рабочую среду. Распространенные формы отказа подшипников прокатных станов включают: усталостный скол, износ, коррозию и т.д. рабочей поверхности. Причины отказа сложны и часто проявляются в одной или нескольких формах. Существует множество факторов, для которых трудно использовать количественные выражения, чтобы показать наличие отказа подшипника. обращайтесь напрямую. Факторы, влияющие на срок службы подшипников прокатных станов, в основном делятся на внутренние факторы и внешние факторы. К внутренним факторам относятся материал подшипника, конструктивное исполнение, обработка и изготовление и т.д., а к внешним - скорость вращения подшипника, нагрузка, смазка и охлаждение.
В общем случае количество смазки, добавляемой для дополнительного смазывания горизонтального двигателя внутреннего вращения, должно составлять:
-Для подшипников без промежуточных заливных отверстий:
G = 0,005BD
Где D - наружный диаметр подшипника, а B - ширина подшипника, в мм. Эти два параметра можно получить из записи типа подшипника. G - вес в граммах.
-Для подшипников с промежуточными отверстиями для заливки масла:
G = 0,002BD
Единицы измерения в формуле те же, что и в предыдущей формуле.
Для оборудования непрерывного впрыска смазки часто требуется соответствующая скорость впрыска. Как правило, соответствующие данные могут быть предоставлены производителем смазочного оборудования. Если эти данные получить невозможно, то количество дополнительной смазки может быть получено по результатам расчета по приведенной выше формуле. Затем можно определить временной интервал дополнительного смазывания. Скорость впрыска консистентной смазки заключается в том, что в течение интервала времени смазывания в подшипник подается консистентная смазка с добавленным количеством смазки.
Слишком высокая скорость впрыска смазки может привести к избытку смазки внутри подшипника, что приведет к повышению температуры и другим проблемам. Слишком медленное впрыскивание смазки приводит к плохой смазке подшипников и другим проблемам. Поэтому ее необходимо правильно выбрать.
При работе двигателя температура подшипника должна быть близка к температуре торцевой крышки двигателя, которая выше температуры окружающей среды из-за влияния источника тепла двигателя. Особенно в условиях северной зимы температура окружающей среды часто составляет 0 градусов или даже ниже. Если смазка хранится при комнатной температуре, то температура смазки на складе совпадает с температурой в помещении. В это время смазка в подшипнике двигателя работает при рабочей температуре.
Из знаний о смазках известно, что даже один и тот же вид смазки имеет разную консистенцию при разных температурах. Если смешать два вида смазки с разной консистенцией, то это повлияет на смазочные свойства（ Если провести неформальную аналогию, то в настоящее время смазочные свойства двух температурных смазок различны, что можно использовать как смесь двух смазок с разными смазочными свойствами, что явно неразумно).
Выход из строя подшипника рабочего валка стана холодной прокатки приводит к остановке линии прокатки, снижению скорости работы прокатного стана и уменьшению производительности, а также к повреждению подшипника, посадочного места подшипника и его комплектующих. Поэтому, впитывая успешный опыт других производителей, в сочетании с реальными условиями работы участка, начиная с причин выхода из строя подшипников и мер борьбы с ними, качества подшипников, управления подшипниками, состояния прокатного стана и т.д., делается ряд выводов по снижению расхода подшипников рабочих валков. , Эффективная мера по увеличению срока службы подшипника.
Отслаивание
При вращении подшипника под нагрузкой на поверхности дорожки качения или тела качения внутреннего и наружного колец появляется чешуйчатое отслоение вследствие усталости при качении, как показано на рис. 2. Отслоение подшипников рабочих валов обычно вызывается следующими факторами: чрезмерной нагрузкой; некачественным монтажом (нелинейность), попаданием посторонних частиц, воды; плохой смазкой, дискомфортом смазки, неправильным зазором в подшипнике; ржавчиной, эрозией, царапинами и развитием, вызванным вдавливанием.
Методы предотвращения отслоения подшипников рабочих валков: проверить величину нагрузки и перебрать используемые подшипники; улучшить способ установки, улучшить уплотнительное устройство; использовать смазку соответствующей вязкости, улучшить способ смазки; проверить точность вала и коробки подшипников; проверить зазор хода.
Подшипники железнодорожного подвижного состава
Под подшипниками железнодорожного подвижного состава понимаются подшипники, используемые в локомотивах и транспортных средствах. К подшипникам локомотивов относятся подшипники буксовых узлов, подшипники тяговых электродвигателей, подшипники системы передачи, подшипники силовой установки, подшипники системы охлаждения и т.д. Подшипники железнодорожного транспорта - это в основном буксовые подшипники, причем в буксовых узлах пассажирских вагонов в основном используются короткие цилиндрические роликовые подшипники. В буксовых узлах грузовых вагонов в основном используются конические роликовые подшипники. Разновидности, структура и эксплуатационные характеристики этих автомобильных подшипников в основном аналогичны подшипникам буксовых узлов локомотивов.
Колесо локомотива соединено с кузовом локомотива через буксовый узел, рессору и раму тележки. Подшипник буксового узла непосредственно воспринимает силу тяжести на нажимную пружину локомотива, а также радиальное и осевое воздействие стального рельса на колесо. Кроме того, он передает тяговое усилие и создает дополнительные нагрузки, поэтому подшипники буксы должны обладать повышенной несущей способностью, выдерживать удары и вибрации, обладать такими свойствами, как долговечность, безопасность и надежность, меньшие размеры и качество, простота проверки и обслуживания и т.д.. Поэтому в локомотивных подшипниках часто используются нестандартные серии подшипников для адаптации к особым техническим условиям эксплуатации. В локомотивах обычно используются три типа подшипников качения.
Цилиндрические роликовые подшипники
Цилиндрические роликовые подшипники используются в большинстве буксовых узлов тепловозов и электровозов. Существует два основных типа подшипников
1) Четырехрядные цилиндрические роликоподшипники Самые ранние и самые многочисленные четырехрядные цилиндрические роликоподшипники (тип 972832) были установлены в буксовых узлах подшипников локомотивов в Китае. Подшипник обладает высокой грузоподъемностью и долговечностью, а его номинальная динамическая нагрузка составляет 1445 кН. Поскольку он воспринимает только радиальную нагрузку и не может воспринимать осевую, в буксе необходимо предусмотреть устройство для восприятия осевой силы.
2) Двухрядные цилиндрические роликоподшипники Двухрядные цилиндрические роликоподшипники (тип 982832T) используются в буксовых узлах китайских локомотивов Dongfanghong типа 2, 3, 5, 21 и пекинских локомотивов, которые воспринимают радиальную силу, а радиально-упорные шарикоподшипники (тип 146132T) - осевую нагрузку.
Сферические роликоподшипники
Преимущество использования сферических роликовых подшипников заключается в том, что конструкция может быть выполнена без устройства компенсации наклона, устанавливаемого между буксой и рамой тележки. В буксовом подшипнике тепловоза НД2, импортируемом из Румынии, используется С-образный сферический роликовый подшипник производства SKF Bearing Company. Его модель эквивалентна отечественному подшипнику 3Г4053736КТ. Ролики этого типа подшипников симметричны, внутреннее кольцо не имеет наружных ребер, среднее плоское упорное кольцо может быть отделено, ролик и наружное кольцо находятся в линейном контакте, эффективная рабочая длина ролика больше, а срок службы несколько выше, чем у аналогичного по размеру наружного профиля несимметричных самоустанавливающихся роликовых подшипников.
Конические роликовые подшипники
Этот тип конических роликовых подшипников используется в двухрядных конических роликовых подшипниках буксовых узлов локомотивов. На тепловозе ND5 в США установлены подшипники типа AP производства компании TIMKEN. Подшипники этого типа имеют дюймовый размер, обычно используются подшипники марок B, C, D, E, F и G, которые применяются для различных марок осей.
С развитием технологий оффшорного оборудования крупные краны в оффшорной индустрии достигли сверхбольших размеров и сверхбольшого тоннажа, а диаметр опорно-поворотного устройства превышает 10 м. Конструкция опорно-поворотного устройства такого диаметра в основном разъемная. Ее преимущество в том, что ее легко транспортировать, хранить и разбирать. Недостатком является необходимость многократного разделения и сращивания, сложная технология обработки и труднодостижимая точность обработки, поэтому необходимо определить подходящую технологию обработки.
1. Структура трехрядного цилиндрического роликового поворотного подшипника со сверхбольшим разрывом
Структура разъемного трехрядного поворотного стола с цилиндрическими роликами показана на рисунке 1. В ней используются ступенчатые нахлесточные соединения, а в осевом направлении они соединяются шарнирными болтами (рис. 2), образуя единое внутреннее и внешнее кольцо. После сборки внутреннее кольцо подшипника расширяется в направлении внутреннего диаметра, как показано на рисунке 3.
Рис.1 Структурная схема разъемных трехрядных цилиндрических роликовых опорно-поворотных устройств
Рис.2 Схема соединения внутреннего кольца
Рис.3 Диаграмма внутреннего кольца, расширяющегося по внутреннему диаметру направление
Максимальный наружный диаметр разъемного подшипника составляет 12,3776 м. Высота - 0,6 м, максимальная толщина стенки - 489 мм, внутреннее и наружное кольца разделены на 18 секций. Технические требования: Высота сборки - (600±2) мм, осевой зазор - 1,2 ~ 1,8 мм, радиальный зазор - 0,5 ~ 1,2 мм, осевое биение - не более 0,6 мм, радиальное биение - не более 2 мм.
Установка подшипников прокатных станов
Срок службы подшипников прокатных станов зависит не только от качества подшипника, но и от его установки и эксплуатации. Для этого следует обратить внимание на технические требования к установке подшипников и соблюдать соответствующие процедуры эксплуатации.
1. Подготовка перед установкой
(1) Перед установкой тщательно проверьте сопрягаемые поверхности шейки вала, коробки подшипника, кольца подшипника, крышки коробки подшипника и т.д., проверьте, соответствуют ли размеры, форма и точность положения, а также сопрягаемая крышка с наружной стороны техническим требованиям конструкции. .
(2) Кромки и заусенцы на поверхности, подходящей к подшипнику, шейке валика, отверстию коробки подшипника и масляному отверстию, должны быть удалены, очищены и покрыты смазочным маслом.
2. Установка четырехрядных цилиндрических роликовых подшипников
(1) Установите лабиринтное кольцо (водонепроницаемую крышку)
Посадка лабиринтного кольца и шейки вала обычно более плотная, поэтому при установке необходимо использовать медный стержень для легкого постукивания. Два конца лабиринтного кольца должны быть параллельны и плотно прилегать к буртику вала и внутреннему кольцу подшипника.
(2) Установите внутреннее кольцо
Внутреннее кольцо четырехрядного цилиндрического роликоподшипника имеет интерференционную посадку с шейкой ролика. Перед установкой внутреннее кольцо следует нагреть до 90-100°C. Не превышайте температуру 120°C во избежание неполной усадки внутреннего кольца после охлаждения. Методом нагрева может быть нагрев в масляном баке или индукционный нагрев, нагрев открытым пламенем категорически запрещен.
Требования рынка к различным механическим устройствам и приборам, использующим подшипники качения, становятся все более жесткими, а условия и характеристики, предъявляемые к подшипникам, все более разнообразными. Для того чтобы выбрать наиболее подходящий подшипник из большого количества конструкций и размеров, необходимо изучить его с разных сторон.
При выборе подшипника, как правило, определяется конструкция подшипника с учетом удобства компоновки, монтажа и демонтажа подшипника как системы вала, допустимого пространства и размера подшипника, а также его рыночной привлекательности. Во-вторых, при сравнении и изучении расчетного срока службы различных механизмов, использующих подшипник, и различных пределов выносливости подшипника, определяется размер подшипника. При выборе подшипника часто предвзято рассматривают только усталостную долговечность подшипника. Срок службы смазки, износ и шум, вызванные старением смазки, также должны быть полностью изучены. Кроме того, в зависимости от различных областей применения, необходимо выбирать специально разработанные подшипники с учетом требований к точности, зазору, конструкции сепаратора, смазке и т.д.
Однако определенного порядка и правил выбора подшипников не существует. Приоритетными должны быть условия, эксплуатационные характеристики и наиболее важные вопросы, необходимые для подшипника, что особенно важно с практической точки зрения.
В подшипниках восемнадцативалкового прокатного стана используются двухрядные игольчатые подшипники. При прокатке медной фольги с высокой скоростью 600 м/мин скорость вращения подшипника достигает 3550 об/мин. Условия работы подшипника крайне плохие, неправильная сборка чревата появлением прижогов и царапин на поверхности подшипника. Разрушение игольчатого ролика, износ, разрушение сепаратора игольчатого ролика и другие проблемы.
Стан восемнадцативалковой прокатки имеет в общей сложности 8 опорных подшипниковых валков, каждый из которых содержит 9 подшипников, а всего 72 подшипника. Подшипники не имеют внутреннего кольца и собраны на 8 поверхностно закаленных оправках.
(1) Перед установкой подшипники должны быть проверены на толщину мяса. Подшипники должны быть проверены и классифицированы один за другим. В соответствии с требованиями машины, отклонение толщины опорного подшипника на одном валу должно быть менее 0,005 мм, и их следует разделить на 8 групп, особенно в процессе эксплуатации в течение определенного времени. Впоследствии игольчатые ролики и наружное кольцо опорного подшипника будут иметь определенную степень износа. Поэтому необходимо регулярно проверять толщину подшипника.
(2) После длительного использования оправки опорного подшипника поверхность подшипника также подвергается некоторому износу. Поверхность подшипника оправки должна быть заменена во время сборки, что может продлить срок эксплуатации оправки.
(3) После длительного использования опорного подшипника в средней части нагрузка, которую он несет, отличается от нагрузки подшипников с обеих сторон, и износ игольчатых роликов будет более серьезным. Для продления срока службы подшипников можно регулярно менять их местами с подшипниками с обеих сторон.
(4) Регулярно очищайте отверстие для нагнетания масла на оправке, чтобы избежать засорения мусором и обеспечить достаточную подачу смазочного масла в подшипник. Как правило, для продувки масляного отверстия на одном конце оправки можно использовать сжатый воздух и наблюдать за отверстием для выпуска масла. Давление воздуха и его объем, при необходимости, проверьте с помощью щупа.
(5) После установки подшипника можно использовать боковой опорный ролик для проведения испытания на запрессовку, при этом боковой опорный ролик может вращаться, и за ним может следовать более половины опорного подшипника.
