Как выбрать температуру смазки для подшипников?

/в /от

В процессе проектирования, установки и эксплуатации оборудования очень важен выбор температуры смазки подшипника. Для двигателей обычно используется консистентная смазка.

Как правило, поставщики смазок указывают некоторые данные о технических параметрах смазки, включая температуру каплепадения, диапазон рабочих температур и т.д.

С другой стороны, существует множество расчетов температуры в различных технических данных.

Иногда результаты различных расчетов, а также температурные пределы других частей подшипника не совсем совпадают с указанными для смазки. Многочисленные концепции и расчеты приводят инженеров в недоумение при выборе.

Далее мы разберем эти понятия, чтобы помочь инженерам иметь более четкое представление при выборе температуры смазки.

Выбор температуры смазки
Пластичная смазка обычно выбирается для обеспечения достаточного смазывания подшипника при заданных условиях эксплуатации. В это время необходимо проверить "заданные условия эксплуатации" и "соответствие характеристик смазки". Это обычный расчет проверки выбора смазки.

Как было сказано в прошлом (вы также можете обратиться к статьям "Технология применения подшипников двигателя", "Диагностика и анализ неисправностей подшипников двигателя", "Технология применения подшипников редуктора" и другим статьям в этом открытом номере), выбор и проверочный расчет смазочного материала - это, по сути, проверка коэффициента Каппа. Если коэффициент Каппа составляет от 1 до 4, это означает, что выбранная смазка соответствует требованиям к смазке.

Во время расчета можно заметить, что существует множество температурных эффектов. Например, кривая изменения вязкости на самом деле является кривой изменения вязкости от температуры.

Суть данного контрольного расчета заключается в проверке того, может ли выбранная смазка соответствовать коэффициенту Каппа, находящемуся в пределах 1-4 при текущей температуре. Если ответ положительный, то выбор целесообразен, в противном случае его необходимо скорректировать.

Диагностика и анализ неправильной установки подшипников

/в /от

Подшипник сам по себе является прецизионной механической деталью. Когда подшипник работает, между телом качения и дорожкой качения подшипника находится лишь очень тонкая смазочная масляная пленка. Толщина этой смазочной пленки составляет всего сто две сотых листа бумаги. Смазочная пленка является важным фактором для нормальной работы подшипника. Если смазочная пленка повреждена, это приведет к прямому контакту между металлом подшипника и металлом. Как правило, диаметр частиц пыли намного больше толщины смазочной пленки. Поэтому при наличии загрязнений внутри подшипника частицы загрязнений будут пробивать смазочную пленку и влиять на смазочные характеристики подшипника, что является важным фактором, приводящим к преждевременному выходу подшипника из строя.

Кроме того, если жидкие загрязнения попадают в подшипник, это может вызвать такие проблемы, как коррозия подшипника и дегенерация смазки, что также приведет к отказу смазки подшипника.

Поэтому одним из наиболее важных факторов при установке подшипника является чистота. Эта чистота включает в себя чистоту среды установки подшипника, чистоту инструментов для установки подшипника, чистоту вала и камеры подшипника и т.д. Все это требует очистки перед установкой подшипника.

Кроме того, в процессе установки подшипника необходимо избегать загрязнения подшипников, смазки и т.д.

INNO bearing успешно участвовала в Пакистанской международной промышленной выставке.

/в /от
Читать далее

Анализ отказов и методы предотвращения подшипников качения в толстолистовом стане

/в /от

Существует множество типов подшипников качения, используемых в листопрокатных станах, и каждый тип подшипника имеет свои подходящие случаи применения. В реальной работе существует множество случаев выхода из строя или преждевременного повреждения подшипников из-за неправильного выбора подшипников. Поэтому выбор типа подшипника, правильная установка и использование играют [...].

Читать далее

Нагрузка на подшипники двигателя и выделение тепла

/в /от

Когда температура подшипника двигателя не значительно выше температуры основания двигателя, общий нагрев подшипника двигателя не является основным компонентом нагрева двигателя, и распределение температуры в это время соответствует нормальному распределению температуры. Поэтому, с точки зрения распределения температуры, вероятность определения неисправности подшипника может быть примерно снижена. Когда температура подшипника двигателя значительно выше, чем температура окружающей его торцевой крышки и рамы, подшипник как основной нагревательный элемент в целом, очевидно, влияет на общее распределение температуры двигателя. Это отличается от распределения температуры, которое должно быть между подшипником двигателя и рамой. В это время есть основания сомневаться в том, что подшипник двигателя имеет какие-то неисправности.

Температура подшипника двигателя значительно выше, чем температура основания машины. В это время источники температуры подшипника включают внутреннюю и внешнюю части подшипника. Тепло снаружи подшипника поступает от соседних деталей, таких как вал и камера подшипника. Внутренняя температура подшипника возникает из-за различных трений внутри подшипника. Когда температура подшипника выше базовой температуры, это означает, что трение внутри подшипника двигателя занимает основное место в производстве тепла и становится основной частью, влияющей на повышение температуры.

Основные факторы, вызывающие нагрев подшипников двигателя, включают следующие моменты:

Нагрузка на подшипник двигателя

Скорость вращения подшипников двигателя

Смазка подшипников двигателя

Уплотнение подшипников двигателя

Соответствующее загрязнение в подшипнике

Повреждение внутри подшипника

Факторы, влияющие на срок службы подшипников прокатных станов

/в /от

Подшипник прокатного стана является важной частью прокатной клети. Его основная функция - поддерживать вращающийся валок, выдерживать усилие прокатки, передаваемое валком, и поддерживать правильное положение валка в клети. Условия работы подшипников прокатного стана очень плохие, на них влияют такие факторы, как высокая температура, большая нагрузка, вода и пыль. Хотя потребление подшипников составляет только около 5% от общего потребления в производственном потреблении, влияние на выпуск проката достигает 20%. Поэтому необходимо уделять особое внимание использованию и эксплуатационным показателям подшипников прокатных станов.

Подшипники прокатных станов являются прецизионными деталями, которые имеют большую грузоподъемность и плохую рабочую среду. Распространенные формы отказа подшипников прокатных станов включают: усталостный скол, износ, коррозию и т.д. рабочей поверхности. Причины отказа сложны и часто проявляются в одной или нескольких формах. Существует множество факторов, для которых трудно использовать количественные выражения, чтобы показать наличие отказа подшипника. обращайтесь напрямую. Факторы, влияющие на срок службы подшипников прокатных станов, в основном делятся на внутренние факторы и внешние факторы. К внутренним факторам относятся материал подшипника, конструктивное исполнение, обработка и изготовление и т.д., а к внешним - скорость вращения подшипника, нагрузка, смазка и охлаждение.

На что следует обратить внимание при смазке подшипников двигателя

/в /от

В общем случае количество смазки, добавляемой для дополнительного смазывания горизонтального двигателя внутреннего вращения, должно составлять:

-Для подшипников без промежуточных заливных отверстий:

G = 0,005BD

Где D - наружный диаметр подшипника, а B - ширина подшипника, в мм. Эти два параметра можно получить из записи типа подшипника. G - вес в граммах.

-Для подшипников с промежуточными отверстиями для заливки масла:

G = 0,002BD

Единицы измерения в формуле те же, что и в предыдущей формуле.

Для оборудования непрерывного впрыска смазки часто требуется соответствующая скорость впрыска. Как правило, соответствующие данные могут быть предоставлены производителем смазочного оборудования. Если эти данные получить невозможно, то количество дополнительной смазки может быть получено по результатам расчета по приведенной выше формуле. Затем можно определить временной интервал дополнительного смазывания. Скорость впрыска консистентной смазки заключается в том, что в течение интервала времени смазывания в подшипник подается консистентная смазка с добавленным количеством смазки.

Слишком высокая скорость впрыска смазки может привести к избытку смазки внутри подшипника, что приведет к повышению температуры и другим проблемам. Слишком медленное впрыскивание смазки приводит к плохой смазке подшипников и другим проблемам. Поэтому ее необходимо правильно выбрать.

При работе двигателя температура подшипника должна быть близка к температуре торцевой крышки двигателя, которая выше температуры окружающей среды из-за влияния источника тепла двигателя. Особенно в условиях северной зимы температура окружающей среды часто составляет 0 градусов или даже ниже. Если смазка хранится при комнатной температуре, то температура смазки на складе совпадает с температурой в помещении. В это время смазка в подшипнике двигателя работает при рабочей температуре.

Из знаний о смазках известно, что даже один и тот же вид смазки имеет разную консистенцию при разных температурах. Если смешать два вида смазки с разной консистенцией, то это повлияет на смазочные свойства（ Если провести неформальную аналогию, то в настоящее время смазочные свойства двух температурных смазок различны, что можно использовать как смесь двух смазок с разными смазочными свойствами, что явно неразумно).

Повышение срока службы подшипников прокатных станов

/в /от

Выход из строя подшипника рабочего валка стана холодной прокатки приводит к остановке линии прокатки, снижению скорости работы прокатного стана и уменьшению производительности, а также к повреждению подшипника, посадочного места подшипника и его комплектующих. Поэтому, впитывая успешный опыт других производителей, в сочетании с реальными условиями работы участка, начиная с причин выхода из строя подшипников и мер борьбы с ними, качества подшипников, управления подшипниками, состояния прокатного стана и т.д., делается ряд выводов по снижению расхода подшипников рабочих валков. , Эффективная мера по увеличению срока службы подшипника.

 

Отслаивание

При вращении подшипника под нагрузкой на поверхности дорожки качения или тела качения внутреннего и наружного колец появляется чешуйчатое отслоение вследствие усталости при качении, как показано на рис. 2. Отслоение подшипников рабочих валов обычно вызывается следующими факторами: чрезмерной нагрузкой; некачественным монтажом (нелинейность), попаданием посторонних частиц, воды; плохой смазкой, дискомфортом смазки, неправильным зазором в подшипнике; ржавчиной, эрозией, царапинами и развитием, вызванным вдавливанием.

Методы предотвращения отслоения подшипников рабочих валков: проверить величину нагрузки и перебрать используемые подшипники; улучшить способ установки, улучшить уплотнительное устройство; использовать смазку соответствующей вязкости, улучшить способ смазки; проверить точность вала и коробки подшипников; проверить зазор хода.

Железнодорожные подшипники LYCRH

/в /от

Подшипники железнодорожного подвижного состава 

Под подшипниками железнодорожного подвижного состава понимаются подшипники, используемые в локомотивах и транспортных средствах. К подшипникам локомотивов относятся подшипники буксовых узлов, подшипники тяговых электродвигателей, подшипники системы передачи, подшипники силовой установки, подшипники системы охлаждения и т.д. Подшипники железнодорожного транспорта - это в основном буксовые подшипники, причем в буксовых узлах пассажирских вагонов в основном используются короткие цилиндрические роликовые подшипники. В буксовых узлах грузовых вагонов в основном используются конические роликовые подшипники. Разновидности, структура и эксплуатационные характеристики этих автомобильных подшипников в основном аналогичны подшипникам буксовых узлов локомотивов.

Подшипник буксового узла

Колесо локомотива соединено с кузовом локомотива через буксовый узел, рессору и раму тележки. Подшипник буксового узла непосредственно воспринимает силу тяжести на нажимную пружину локомотива, а также радиальное и осевое воздействие стального рельса на колесо. Кроме того, он передает тяговое усилие и создает дополнительные нагрузки, поэтому подшипники буксы должны обладать повышенной несущей способностью, выдерживать удары и вибрации, обладать такими свойствами, как долговечность, безопасность и надежность, меньшие размеры и качество, простота проверки и обслуживания и т.д.. Поэтому в локомотивных подшипниках часто используются нестандартные серии подшипников для адаптации к особым техническим условиям эксплуатации. В локомотивах обычно используются три типа подшипников качения.

Цилиндрические роликовые подшипники

Цилиндрические роликовые подшипники используются в большинстве буксовых узлов тепловозов и электровозов. Существует два основных типа подшипников

1) Четырехрядные цилиндрические роликоподшипники Самые ранние и самые многочисленные четырехрядные цилиндрические роликоподшипники (тип 972832) были установлены в буксовых узлах подшипников локомотивов в Китае. Подшипник обладает высокой грузоподъемностью и долговечностью, а его номинальная динамическая нагрузка составляет 1445 кН. Поскольку он воспринимает только радиальную нагрузку и не может воспринимать осевую, в буксе необходимо предусмотреть устройство для восприятия осевой силы.

2) Двухрядные цилиндрические роликоподшипники Двухрядные цилиндрические роликоподшипники (тип 982832T) используются в буксовых узлах китайских локомотивов Dongfanghong типа 2, 3, 5, 21 и пекинских локомотивов, которые воспринимают радиальную силу, а радиально-упорные шарикоподшипники (тип 146132T) - осевую нагрузку.

Сферические роликоподшипники

Преимущество использования сферических роликовых подшипников заключается в том, что конструкция может быть выполнена без устройства компенсации наклона, устанавливаемого между буксой и рамой тележки. В буксовом подшипнике тепловоза НД2, импортируемом из Румынии, используется С-образный сферический роликовый подшипник производства SKF Bearing Company. Его модель эквивалентна отечественному подшипнику 3Г4053736КТ. Ролики этого типа подшипников симметричны, внутреннее кольцо не имеет наружных ребер, среднее плоское упорное кольцо может быть отделено, ролик и наружное кольцо находятся в линейном контакте, эффективная рабочая длина ролика больше, а срок службы несколько выше, чем у аналогичного по размеру наружного профиля несимметричных самоустанавливающихся роликовых подшипников.

Конические роликовые подшипники

Этот тип конических роликовых подшипников используется в двухрядных конических роликовых подшипниках буксовых узлов локомотивов. На тепловозе ND5 в США установлены подшипники типа AP производства компании TIMKEN. Подшипники этого типа имеют дюймовый размер, обычно используются подшипники марок B, C, D, E, F и G, которые применяются для различных марок осей.

Технология обработки сверхбольшого разъемного трехрядного цилиндрического роликоподшипника качения

/в /от

С развитием технологий оффшорного оборудования крупные краны в оффшорной индустрии достигли сверхбольших размеров и сверхбольшого тоннажа, а диаметр опорно-поворотного устройства превышает 10 м. Конструкция опорно-поворотного устройства такого диаметра в основном разъемная. Ее преимущество в том, что ее легко транспортировать, хранить и разбирать. Недостатком является необходимость многократного разделения и сращивания, сложная технология обработки и труднодостижимая точность обработки, поэтому необходимо определить подходящую технологию обработки.

 

1. Структура трехрядного цилиндрического роликового поворотного подшипника со сверхбольшим разрывом
Структура разъемного трехрядного поворотного стола с цилиндрическими роликами показана на рисунке 1. В ней используются ступенчатые нахлесточные соединения, а в осевом направлении они соединяются шарнирными болтами (рис. 2), образуя единое внутреннее и внешнее кольцо. После сборки внутреннее кольцо подшипника расширяется в направлении внутреннего диаметра, как показано на рисунке 3.

Рис.1 Структурная схема разъемных трехрядных цилиндрических роликовых опорно-поворотных устройств

 

Рис.2 Схема соединения внутреннего кольца

 

Рис.3 Диаграмма внутреннего кольца, расширяющегося по внутреннему диаметру направление

Максимальный наружный диаметр разъемного подшипника составляет 12,3776 м. Высота - 0,6 м, максимальная толщина стенки - 489 мм, внутреннее и наружное кольца разделены на 18 секций. Технические требования: Высота сборки - (600±2) мм, осевой зазор - 1,2 ~ 1,8 мм, радиальный зазор - 0,5 ~ 1,2 мм, осевое биение - не более 0,6 мм, радиальное биение - не более 2 мм.